История проектирования
Конструкторские работы над подводной лодкой с единым
двигателем для движения в надводном и подводном
положениях, в качестве которого предполагался
дизельный двигатель с запасами кислорода и
химического поглотителя известкового типа для
подводного хода, начались в СССР еще в 1938 году
коллективом ОКБ-196 – «Бюро Слезина», по фамилии
офицера НКВД, руководившего заключенными инженерами,
работавшими в области подводного кораблестроения.
В начале 1939 г. проект ОКБ-196 был утвержден, а 16.06.1939 принято
постановление Совета Народных Комиссаров СССР о
постройке подводной лодки с единым двигателем. Во
исполнение постановления 16.11.1939 на ССЗ № 196
была заложена, а в 1941 году - построена опытная
подводная лодка М-401 проекта 95, которая
испытывалась на Каспийском море и была принята в
состав ВМФ СССР в 1946 году.
В 1948 году за создание новой энергоустановки группе специалистов
была присуждена Сталинская премия 2 степени. В июле
1946 года, согласно постановлению Совета Министров
СССР «О мерах по дальнейшему развитию работ в
области создания подводной лодки с единым
двигателем», в ЦКБ № 18 начались работы по созданию
опытной подводной лодки проекта 615. Главным
конструктором назначен Кассациер А.С., а его
заместителями утверждены Назаров А.К. и Липелис С.Е.
Главным наблюдающим ВМС за проектированием стал
представитель 1 ЦНИИ ВМС Морозов Б.Ф.
Корпус
По конструкции М-254 была полуторакорпусной. Прочный
корпус изготавливался из стали марки СХЛ-4 с
сварными соединениями, за исключением ряда съемных
листов, которые устанавливались на заклепках.
Клепаное ограждение боевой рубки, ее набор и
обшивка, было выполнено из дюралюминия.
Прочный корпус был разделен плоскими водонепроницаемыми переборками
на семь отсеков. Переборки, отделявшие 3 отсек
(центральный пост), были рассчитаны на давление 10
кгс/см.кв., остальные — на 1,0 кгс/см.кв. В феврале 1949
года в док-камере испытывался на прочность
построенный на «Судомехе» натурный 3-й отсек,
разрушение конструкций которого произошло при
достижении давления в 19,6 кгс/см.кв.
Несколько позже, в 1951 - 1952 годах, на Черном море отсеки лодок
новых проектов, в том числе и проекта 615, прошли
испытания, с целью выяснения последствий воздействия
на них подводных взрывов глубинных бомб и мин.
При проектировании (как и в проектах отечественных
«малюток» VI, XII, XV серий) одним из непременных
условий ставилась возможность транспортировки
подводной лодки, с массой порядка 240 т., по
железной дороге. С этой целью предполагалось
демонтировать: бортовые цистерны, доковый киль,
боевую рубку и рубку связи с ограждениями, носовую
часть надстройки, рули, гребные винты, части
стабилизаторов. Выгружались аккумуляторная батарея и
твердый балласт.
Большинство общих технических решений по архитектуре корпуса,
общекорабельным системам и устройствам, не связанным
с работой энергоустановки по замкнутому циклу,
принципиально были аналогичны подводным лодкам
проектов 613 и 611. С целью выбора оптимального
варианта размещения оборудования, механизмов и
систем на новой лодке, в цехе ССЗ № 196 построили
натурный деревянный макет, в апреле 1949 года
принятый специальной комиссией
.
Компоновка отсеков:
1-й отсек – торпедный (жилой); 4 торпедных аппарата калибра 533 мм, койки
личного состава;
2-й отсек – жилой; каюты командира, СПК, ПК, офицерская кают-компания,
4-х местная каюта, рубка гидроакустика, в нижнем ярусе 1-я и 2-я группы
аккумуляторной батареи;
3-й отсек – центральный пост; рубки РТВ, штурманская рубка, НК
«Плутон-629» с АНП «Лира», приборы управления торпедной стрельбой «Ленинград»,
гирокомпас, выдвижные устройства, провизионные камеры;
4-й отсек – жилой; каюты командира БЧ-5, ЗКПЧ, кают-компания мичманов,
радиорубка, провизионная камера, камбуз, в нижнем ярусе 3-я и 4-я группы
аккумуляторной батареи;
6-й отсек – дизельный; 3 дизеля типа 37Д и 2 дизель-компрессора типа
ДК-2, пост дистанционного управления дизелями отделен от дизельного отсека
шумовой переборкой с дверью на 10-ти задрайках;
7-й отсек – электромоторный; 2 бортовых ГГЭД типа ПГ-101 и 1 средний ГГЭД
типа ПГ-102;
8-й отсек – торпедный (жилой); койки личного состава, кормовой
гирокомпас, насосы гидравлики. Под настилом 1-й палубы - электродвигатель
экономхода ПГ-104, 2 торпедных аппарата калибра 533 мм, без запасных торпед.
Спасательные устройства
Для обеспечения спасения экипажа
аварийной ПЛ предназначались входные люки 3 и 7
отсеков (с резиновыми тубусами на нижних крышках
люков) и четыре носовых 533-мм торпедных аппарата,
методом их шлюзования или полного затопления отсека.
В 7 отсеке размещалась буй-вьюшка для выхода на
поверхность по шкентелю с мусингами. Также на весь
экипаж были предусмотрены комплекты ССП
(спасательное снаряжение подводника) и изолирующие
средства защиты органов дыхания. Кроме того, по
отсекам размещался аварийно-спасательный инструмент
(раздвижные упоры, доски, топоры и т.п.). Для
буксировки аварийной ПЛ было предусмотрено штатное
АБУ (аварийное буксировочное устройство) –
металлический трос, намертво закрепленный одним
концом к форштевню, прикрепленный скобами сверху к
носовой надстройке, и имеющий на другом конце
буксирный огон, раскрепленный в ограждении боевой
рубки.
Энергетическая установка
Главная энергетическая установка
подводной лодки М-254 принципиально повторяла схему
установки с газокислородным замкнутым циклом на
М-401, но при этом была в значительной степени
усовершенствована. Если на лодке М-401 в качестве
главных двигателей, обеспечивающих движение в
надводном и подводном положениях, устанавливались
быстроходные авиационные дизели М-50Р с очень малым моторесурсом (всего 150 ч), то на двигателях М-50,
предназначенных для лодки проекта 615. его увеличили
вдвое (300 час). Кроме того, эти модернизированные
дизели использовались только в качестве форсажных -
для достижения максимальных скоростей в надводном и
подводном положениях или при маневрировании для
погашения большой инерции. Для движения
экономическим ходом на М-254 применялся отдельный
дизель.
Двигатели М-50 размещались в 5-м (носовом дизельном)
отсеке в трюме по бортам в общей газонепроницаемой
машинной выгородке, занимая почти весь отсек за
исключением небольшого прохода посредине в его
верхней части. В корме у самой переборки имелось
небольшое пространство для поста управления средним
двигателем. Дизели М-50 имели мощность по 900 л.с.
при 1600 об/мин и соединялись с бортовыми гребными
валами при помощи реверсивно-фрикционных муфт.
Управление двигателями и их муфтами осуществлялось
вручную дистанционно при помощи валиковых приводов с
постов управления, расположенных в 4-м отсеке. В
трюме машинной выгородки между дизелями проложили
трубопровод возвратного газа вместе со смесителем,
где очищенный в газофильтрах газ смешивался с
газообразным кислородом, поступающим по трубопроводу
от автоматического дозирующего регулятора. Из
смесителя обогащенная кислородом газовая смесь
поступала, в зависимости от режима работы дизелей, в
машины, размещенные в выгородках 5-го или 6-го
отсеков.
Для обеспечения длительного движения в надводном и
подводном положениях, зарядки аккумуляторной батареи
и плавания в режиме РДП (работа дизеля под водой),
на средней линии вала установили специально
изготовленный дизель 32Д с увеличенным моторесурсом.
Средний двигатель размещался в 6-м (кормовом
дизельном) отсеке, в газонепроницаемой машинной
выгородке, занимавшей почти весь отсек. Для прохода
личного состава между 5-м и 7-м отсеками по правому
борту имелся узкий коридор, допускавший перемещение
только одного человека.
Дизель 32Д (четырехтактный, бескомпрессорный,
нереверсивный, шестицилиндровый, мощностью 900 л.с.
при 675 об/мин) соединялся с гребным
электродвигателем и соответственно со средней линией
вала при помощи шинно-пневматической муфты. Носовая
муфта с воздухораспределителем находилась в машинной
выгородке. Управляли средним дизелем из 5-го отсека
дистанционно, при помощи валиковых приводов.
Контрольно-измерительные приборы поста управления
размешались на кормовой переборке 5-го отсека. В нее
вмонтировали и иллюминатор для наблюдения за газовой
средой выгородки.
Гребной электродвигатель ПГ-106 мощностью 78 л.с.
при 290 об/мин вместе с постом управления находился
в 7-м отсеке. Для снижения шумности все три дизеля
установили на звукоизолирующие амортизаторы, а
трубопроводы, обеспечивающие их работу,
присоединялись через дюритовые патрубки. Особое
внимание обращалось на уменьшение шума, создаваемого
средним двигателем, обеспечивающим движение лодки в
подводном положении в режиме экономического хода.
В несколько раз (по сравнению с М-401) на лодке
проекта 615 увеличили запасы жидкого кислорода и
химического поглотителя, размещенные в 4-м отсеке.
Кислород хранился в двух латунных цистернах
цилиндрической формы емкостью по 4,3 т, уложенных в
трюме почти по всей длине отсека. В качестве
теплоизоляции вместо силикатной ваты снова, как и на
установке РЕДО. применили шлаковую вату, только
более высокого качества. Рабочее давление кислорода
в цистернах повысили с 9 до 13 кгс/см2. Все эти
мероприятия расширили возможности обеспечения
кислородом энергоустановки при работе по замкнутому
циклу.
Над кислородными цистернами по обоим бортам, по
высоте до подволока, располагались две выгородки с
химическим поглотителем (газофильтры), разделенные
на 4 секции каждая и соединенные между собой
открытыми лазами. В каждую такую выгородку
засыпалось по 7,2 т твердого известкового
химического поглотителя. Между ними находился узкий
проход (коридор) для перемещения одного человека.
В кормовой части 4-го отсека находились посты,
контрольно-измерительные приборы и маховики
дистанционного управления, а также по одному
иллюминатору на пост. Для командиров постов в трюме
имелись сидения, под ними размещались электрические
испарители жидкого кислорода. Здесь же у
газофильтров установили откидные сидения для
помощника командира электромеханической боевой части
и химика-оператора. Из-за большой стесненности
управлять энергоустановкой приходилось сидя.
Для повышения живучести подводной лодки, связанной в
основном с надежностью работы энергоустановки, и
обеспечения лучшей обитаемости для личного состава
все три дизеля размещались в газонепроницаемых
машинных выгородках. Вместе с переборочными
сальниками линий валов, трубопроводов, электрических
кабелей, дистанционных приводов управления выгородки
испытывались гидравлическим давлением 0,6 кгс/см.кв.
Посты управления дизелями находились в обитаемых
смежных отсеках.
На подводных лодках Р-1 и М-401 не удалось
обеспечить полной газонепроницаемости дизельных
отсеков и исключить просачивание из них, в случае
повышения давления, вредных для людей газов. Для
предотвращения попадания токсичных газов (окислов
азота, окиси углерода и других соединений) в
обитаемые помещения на лодке М-254 в машинных выгородках поддерживалось разрежение величиной от
100 до 500 мм вод.ст. в течение всей работы
энергоустановки по замкнутому циклу. Для этого
имелся трубопровод снятия давления (ТСД),
соединенный с электрокомпрессором ЛК2-150 и двумя
баллонами высокого давления емкостью по 68 л,
находившимися в коридоре 6-го отсека.
В машинной выгородке по левому борту размешались
фильтры, заполненные гопкалитом и активированным
углем, а также вентилятор системы регенерации
выгородок. Эта система предназначалась для очистки
газовой среды машинных выгородок от вредных для
человека газов после остановки двигателей в
подводном положении.
Из опыта испытаний энергоустановок с единым
двигателем сделали вывод, что одним из главных
параметров, обусловливающих безопасность работы
установки по замкнутому циклу, является процент
содержания кислорода в машинных выгородках. Поэтому
перед конструкторами стояла задача обеспечить
надежную и непрерывно регулируемую подачу кислорода
в газовую смесь в прямой зависимости от потребления
дизелем топлива. Большую работу по обеспечению
автоматическому регулированию подачи кислорода
проделал сотрудник ЦНИИ им. академика Л.Н. Крылова
инженер Малов Б.М. — создатель автоматического
дозировочного регулятора (АРМ). Участвуя на всех
этапах испытаний энергоустановки, Малов Б.М. добился
относительно надежной и устойчивой работы АРМ. Регулятор впервые
установили на М-254 уже в процессе проведения
швартовных испытаний, а в дальнейшем его
усовершенствованный вариант применялся на всех
серийных лодках проекта А615. Таким образом, на М-254 подача газообразною кислорода в смесительную
камеру, в которую поступал и возвратный газ,
производилась автоматически.
С целью моментального прекращения подачи кислорода
(вспомним трагедию на подводной лодке М-401) на
пультах управления дизелями в 4-м и 5-м отсеках
установили приводы быстрозапорных клапанов на
кислородном трубопроводе, идущем от АРМ. Ранее на
опытных лодках отсутствовал надежный непрерывный
контроль за процентным содержанием кислорода в
газовой среде: в системе РЕДО на Р-1 его определение
проводилось периодически при помощи прибора ОРСА, а
на лодке М-401 — весьма приблизительно по косвенным
признакам.
На подводной лодке М-254 применили новую систему
определения процентного содержания кислорода при
помощи электрических кислородных газоанализаторов (ГЭК
ЛТИ-50), разработанных и изготовленных в
Ленинградском технологическом институте им.
Ленсовета инженером Петровым. Проба газокислородной
смеси из машинных выгородок (или из 4-го отсека)
небольшим электронасосом пропускалась через три
газоанализатора, в которых сжигался чистый водород,
поступавший из специальных баллончиков под высоким
давлением. В зависимости от интенсивности горения на
шкале приборов (через термопару) фиксировался
процент кислорода. Применение на лодке АРМ и
газоанализаторов значительно повысило надежность
работы энергоустановки при работе но замкнутому
циклу.
Выгрузка химического поглотителя из газофильтров на
подводной лодке М-401 осуществлялась вручную
ведрами, а для аналогичной операции на М-254
изготовили два специальных береговых вакуумных
агрегата, которые через гофрированные шланги
диаметром около 70 мм высасывали химпоглотитель из
выгородок и выбрасывали на стенку или в грузовую
баржу. Шланги подавались на лодку через специальные
люки на палубе, прочном корпусе и на крыше выгородок
газофильтров.
После всесторонних испытаний оказалось, по скорости
в подводном положении новая ПЛ более чем в 2 раза
превосходила тип М XV серии, значительно возросла
дальность плавания
.
Общекорабельные системы
....
Торпедное вооружение
Торпедное вооружение на М-254 было
представлено четырьмя носовыми торпедными аппаратами
калибра 533 мм (с ручным приводом открывания
передних крышек), оснащенными системой воздушной
стрельбы ГС-30, обеспечивающей стрельбу торпедами с
глубин до 30 м.). Погрузка торпед в торпедные
аппараты производилась через передние крышки ТА, на сдифферентованную на корму ПЛ. Боекомплект
составляли четыре торпеды базовых образцов тех
времен : СЭТ-53, 53-39ПМ, 53-51, 53-56В и т.п.
Определение ЭДЦ и выработка данных торпедной
стрельбы осуществлялись при помощи ПУТС-Л4-0 «Трюм»,
основной счетно-решающий прибор – ТАС (торпедный
автомат стрельбы) находился во 2 отсеке (что было
явным неудобством, поскольку корабельный боевой
расчет во главе с командиром ПЛ, при выполнении
торпедной атаки работал в центральном посту), а
прибор ввода данных – в 1 отсеке.
Артиллерийское вооружение
Изначально на М-254 установили (скорее,
по традиции) оборонительное артиллерийское
вооружение – автоматическую спаренную 25-мм зенитную
артиллерийскую установку 2М-8 в специальном
обтекателе, как на трофейных немецких ПЛ XXI серии.
В 1956 году артвооружение с М-254 было
демонтировано.
Штурманское вооружение
Гирокомпас «Гиря», лаг ГОМ-III, эхолот
НЭЛ-4УГ, радиопеленгатор РПН-47-03, штурманский стол
с автопрокладчиком и секстан.
Гидроакустическое вооружение
М-254 была оснащена гидроакустической
станцией «Тамир-5Л» и шумопеленгаторной установкой
«Марс-16КИГ»..
Радиотехническое вооружение и связь
На М-254 применялась РЛС «Флаг»,
предназначенная для обнаружения воздушных и
надводных целей. Для обеспечения связи ПЛ была
укомплектована коротковолновым передатчиком Р-645,
УКВ приемопередатчиком «Рейд-И» и всеволновым
передатчиком Р-673.
Обитаемость
Обитаемость на М-254 была худшей из всех послевоенных проектов
дизельных ПЛПЛ. Напоминавшая шкаф-купе своя каюта была только у командира.
Отсечные койки были рассчитаны не на весь экипаж, свободные от вахты люди спали
в выгородках, на крышках дизелей, и т.п. В условиях большой стесненности БЗЖ
была затруднена. В обитаемых частях отсеков, при работе машинной установки по
замкнутому циклу, всегда было повышенное содержание кислорода, а из машинных
выгородок просачивались токсичные газы. Личный состав БЧ-5 М-254 был обязан
носить кожаные куртку и брюки, а летом температура в машинных отсеках доходила
до 50 градусов.
Строительство проекта
Обкатка экспериментальной лодки
состоялась в августе 1951 - октябре 1955 г., после
чего приступили к серийной постройке 30 лодок
проекта А615 (одна из них была достроена по проекту
637).
Эксплуатация проекта
Заложенная 17.03.1950 на ССЗ № 196 «Судомех»
в Ленинграде, подводная лодка вступила в состав ВМФ
31.07.1953, получив тактический номер М-254.
Подводная лодка проекта 615, как и созданные
впоследствии на ее основе серийные проекта А615,
относилась к классу малых торпедных подводных лодок.
Командиром М-254 был назначен Герой Советского Союза
капитан 2 ранга Хомяков М.И., во время войны
командовавший на ЧФ М-111 XII серии.
Электромеханическую боевую часть возглавили Уткин
В.И. и помощник командира БЧ-5 Васильев В.С. На
завершающем этапе испытаний командиром назначили
стал капитана 2 ранга Наянова В.А., а БЧ-5
руководили Васильев В.С. и его помощник Баданин В.А.
Подводные лодки проекта 615 предназначались для
защиты портов, ВМБ и мест рассредоточенного
базирования 4-го и 8-го ВМФ (БФ) и ЧФ ВМС СССР, а
также для нанесения торпедных ударов в условиях
узкостей и шхер.
|