История проектирования

   Большая дизель-электрическая подводная лодка 2-го ранга с торпедным вооружением. Является дальнейшим развитием подводных лодок типа «К» XIV серии, типа «Л» II, XI и XIII серий, а также и типа «Д» I серии. В 1943 году в СССР начались работы над созданием новых подводных лодок, в том числе и над большими океанскими, которым предстояло действовать на большом удалении от пункта своего базирования.

   Разработка проекта большой торпедной лодки началось в инициативном порядке в ЦКБ-18 НКСП в 1943 году с разработки нескольких вариантов предэскизного проекта. В январе 1944 года по представлению Главного управления кораблестроения ВМФ ТТЗ на большую подводную лодку было утверждено Главнокомандующим ВМФ. Главным конструктором проекта назначен Егоров С.А.

   Согласно ТТЗ глубина погружения подводной лодки должна достигать 150 метров, скорость в надводном положении – 22 узла, в подводном – 9-10 узлов. Из вооружения предполагалось установить шесть носовых 533-мм торпедных аппарата с 12-ю запасными торпедами, четыре кормовых 533-мм торпедных аппарата с двумя запасными торпедами, одну 100-мм и четыре 25-мм зенитных орудий. В январе 1946 года в проект вносятся изменения, касающиеся артиллерийского вооружения: добавляется еще одна 100-мм орудие, а у зенитных увеличивается калибр до 37-мм. К этому времени в СССР был изучен опыт германских конструкторов, создавших удачные «электролодки» XXI и XXIII серии, и в конструкцию проекта внесли новые коррективы. Ряд механизмов и устройств унифицировались с создававшимися параллельно средними лодками проекта 613, однако проект большой подводной лодки имел существенные отличия по целому ряду конструктивных решений.

   Согласно новой кораблестроительной программы от 16 октября 1946 года, в течении 10 лет намечалось построить боевые корабли по проектам, подготовленным с учетом опыта второй мировой войны и лучшие варианты были представлены Наркому ВМФ Кузнецову Н.Г., который в 1948 году окончательно утвердил задание на проектирование большой торпедной подводной лодки. Наблюдение за эскизным и техническим проектированием осуществлялось Центральным научно-исследовательским институтом военного кораблестроения под руководством старшего наблюдающего Морозова Б.Ф. Эскизный проект был закончен в октябре 1947 года и утвержден постановлением Совета Министров от 2 августа 1948 года, технический проект закончен в декабре 1948 года и утвержден постановлением Совета Министров от 28 января 1949 года, этим же постановлением было санкционировано строительство серии проекта 611.

   В соответствии с приказом ГК ВМС № 95дсп от 12.01.1949 года «О классификации кораблей, судов и базовых плавучих средств ВМС» подклассу больших подводных лодок определялось:
Назначение основное: 1. Нанесение торпедных ударов по боевым кораблям и судам при самостоятельных действиях на удаленных морских коммуникациях и у баз (портов). 2. Нанесение торпедных ударов по боевым кораблям и судам при совместных действиях с силами флота. 3. Оперативная разведка в отдаленных районах.
Назначение дополнительное: 1. Минные постановки на отдаленных коммуникациях и у баз. 2. Высадка диверсионных и разведывательных групп в удаленных районах. Условия использования: Открытое море, при всех условиях видимости и состояния моря.

Корпус

   Архитектурный тип – классический двухкорпусный с бескингстонными ЦГБ и остроконечными обводами оконечностей. Прочный корпус из новой высоколегированной стали длиной 67,5 метра и толщиной от 18 до 22 мм выполнялся полностью сварным, за исключением съемных листов для погрузки аккумуляторных батарей и механизмов, которые соединялись с прочным корпусом на заклепках или шпильках. Габариты корпуса позволяли проводить подводную лодку по Беломорско-Балтийскому каналу в специальном доке. Концевые переборки прочного корпуса выполнялись сварными литыми, диаметр носовой концевой переборки составлял 3,4 метра, кормовой – 2,9 метра. Острые оконечности обеспечивали хорошую мореходность в надводном положении и удобство размещения винторулевого комплекса. Легкий корпус имел толщину 3 мм., а на протяжении всей ватерлинии был усилен до 8 мм. в расчете на ледовые условия. Ограждение рубки закрытого типа со специальными волноотбойниками предохраняло от заливания мостик при состоянии моря до 5-6 баллов.

Компоновка отсеков:
1-й отсек – торпедный (жилой); 6 торпедных аппарата калибра 533 мм, койки личного состава;
2-й отсек – жилой, офицерская кают-компания, аппаратура ГАС, душевая, в нижнем ярусе 1-я группа аккумуляторной батареи;
3-й отсек – центральный пост; рубки РТВ, штурманская рубка, приборы управления торпедной стрельбой, выдвижные устройства;
4-й отсек – жилой, кают-компания старшин, радиорубка, провизионные камеры, камбуз, в нижнем ярусе 2-я группа аккумуляторной батареи;
5-й отсек – дизельный; 3 дизеля типа 37Д и 2 дизель-компрессора типа ДК-2;
6-й отсек – электромоторный; 2 бортовых ГГЭД типа ПГ-101 и 1 средний ГГЭД типа ПГ-102;
7-й отсек – торпедный; койки личного состава, под настилом 1-й палубы - электродвигатель экономхода ПГ-104, 4 торпедных аппарата без запасных торпед.

   Шпангоуты расположены снаружи прочного корпуса, ранее такое расположение не применялось на отечественных пл. Данная мера позволило существенно увеличить полезный объем внутренних помещений. Из-за отсутствия в промышленном производстве необходимого профиля полособульба они изготавливались из стандартных двутавровых балок № 55 путем разрезки их стенок по высоте на две части.
 

Спасательные устройства

   Одноотсечный стандарт обеспечивал непотопляемость при затоплении любого отсека и двух прилегающих к нему ЦГБ.
Отсеки-убежища пл позволяли эвакуировать личный состав с глубин до 100 метров самостоятельно и до 120 метров при обеспечении силами аварийно-спасательных служб. Шахта люка в центральном посту и люк в 7-м отсеке снабжались тубусом, который позволял осуществлять выход путем затопления отсека. Для выхода из затонувшей пл могли использоваться носовые и кормовые торпедные аппараты. Первый выходящий подводник толкал перед собой буй-вьюшку, которая карабином крепилась к специальной скобе в нише торпедного аппарата. Далее выходящие держались буйрепа, на котором мусинги обозначали места остановки для выдержки времени на декомпрессию. На глубинах менее 12 метров можно было обходиться без декомпрессии.

   Два аварийно-спасательных буя (АСБ) устанавливались в специальных нишах на носовой и кормовой надстройке, привод стопора находился в 1-м и 7-м отсеках. Аварийно-спасательные буи имели фонарь и телефон, через который могла осуществляться связь с отсеком затонувшей пл. Буйреп кормового АСБ использоваться как направляющий проводник спасательного колокола, который самостоятельно пристыковывался к комингс-площадке над спасательным люком 6-го отсека.

   В надстройке и ограждении рубки имелись эпроновские выгородки, в которых размещались штуцера и клапана, позволявшие водолазам подавать воздух в отсеки и на продувание ЦГБ, а также самостоятельно продувать ЦГБ.

   На легком корпусе вдоль всей длины пл вырезались в виде полукруга усиленные шпигаты и предусматривалась возможность крепления за них спасательных понтонов. В районе боевой рубки под корпусом пропускались 2 металлических судоподъемных полотенца, крепившиеся на легком корпусе выше ватерлинии.

Энергетическая установка

   Дизельная установка, расположенная в 5-м отсеке, состояла из 3-х двухтактных шестицилиндровых нереверсивных дизелей с прямоточно-клапанной продувкой и ротативной воздуходувкой типа 37Д производства Коломенского завода мощностью 2000 л.с. при 500 об./мин.

   2 бортовых главных гребных электродвигателя (ГГЭД) типа ПГ-101 – двухъякорные с поворотными станинами и воздушным охлаждением, мощностью 1350 л.с. при 420 об./мин., вместе со станциями управления располагались в 6-м отсеке. Воздух, охлаждавший ГГЭД, поступал на воздухоохладители, и затем сбрасывался в отсек. Средний ГГЭД типа ПГ-102 мощностью 2700 л.с. при 540 об./мин. ГЭД экономического хода типа ПГ-104 мощностью 140 л.с. при 175 об./мин размещался в 7-м отсеке под настилом палубы. Впервые в подводном судостроении для питания среднего ГГЭД в моторном режиме было применено повышенное напряжение 400 В, что позволяло значительно уменьшить габариты как самого двигателя, так и почти вдвое габариты аппаратуры управления.

   Лодки оснащались устройством РДП с поплавковым клапаном и системой обогрева от обмерзания, рефрижераторной установкой, кондиционером воздуха и опреснителем. Удаление выхлопных газов производилось через стационарную шахту, размещенную в кормовой части ограждения рубки.
Аккумуляторная батарея из двух групп по 112 элементов свинцово-кислотных аккумуляторов типа 46СУ в каждой размещалась в герметичных аккумуляторных ямах во 2-м и 4-м отсеках в два яруса. Каждая аккумуляторная яма оснащалась системой механического перемешивания электролита. Дистиллированная вода для доливки АБ хранилась в четырех резиновых мешках в специальной цистерне. Перегонка воды из мешков в расходные бачки производилась путем подачи в спеццистерну забортной воды из цистерны кольцевого зазора. Как показала эксплуатация, резиновые мешки из-за быстро старения теряли герметичность и в аккумуляторы попадала забортная вода. Поэтому уже в ходе эксплуатации спеццистерну дистиллированной воды разделили на две части, в одной хранилась дистиллированная вода, а другая использовалась для замещения расходуемой воды.

   Бортовые линии вала оснащались 3-х лопастным винтом, средняя линия вала – 4-х лопастным винтом.

   Линии вала, в зависимости от режима использования средств движения, разделялись разобщительными шинно-пневматическими муфтами (ШПМ) между дизелями и ГГЭД, ГГЭД и упорными подшипниками. При работе дизеля на винт подключались ШПМ, а ротор ГГЭД или вращался вхолостую, или работал в генераторном режиме. По сравнению с ранее применявшимися на подводных лодках муфтами типа БАМАГ, ШПМ имели явные преимущества, поскольку допускали значительно большие изломы и смещения сопрягаемых частей валов, были значительно проще в монтаже, поскольку допускали сборку на плаву, были достаточно просты в обслуживании и надежно обеспечивали звукоизоляцию работающих дизелей. На средней линии вала находился ГЭД экономического хода ПГ-104, через полый якорь которого проходил гребной вал, соединенный с ним при помощи звукоизолирующей муфты напрямую, без каких-либо передаточных устройств, что обеспечивало простоту конструкции и бесшумность работы вала в режиме экономического хода.

   Все шумящие механизмы устанавливались на звукоизолирующих амортизаторах.

   Запас топлива размещался в 6-ти внутренних топливных цистернах, одна из которых была предназначена для хранения топлива марки ДС для дизель-компрессоров ДК-2, и 7-ми цистернах, расположенных вне прочного корпуса. Для приема усиленного запаса топлива использовалась уравнительная цистерна № 2, хотя эта мера и приводила к неудобствам при управлении подводной лодкой. Нормальный запас топлива составлял 283 тонны, усиленный – 353 тонны.

Общекорабельные системы

   Запас ВВД давлением 200 кг/см.кв. хранился в 36-ти баллонах, общим объемом ок. 14900 литров, расположенных в надстройке и внутри прочного корпуса. Пополнение ВВД осуществлялось двумя дизель-компрессорами типа ДК-2 (копия дизель-компрессоров немецкой фирмы Junkers), расположенными в кормовой части 5-го отсека и одним электрокомпрессором ЭК-15 в 6-м отсеке. Время пополнения всего запаса сжатого воздуха – 7 час. 32 мин. Для экономии запасов воздуха предусматривалась продувка части цистерн главного балласта отработанными газами дизелей или воздухом низкого давления при работе дизеля в режиме компрессора с приводом от ГЭД.

   Система погружения-всплытия размещалась в межбортном пространстве и состояла из 10 цистерн главного балласта. Концевые ЦГБ № 1 и № 7 и средняя группа ЦГБ № 5 и № 6 заполнялись и осушались через кингстоны, а цистерны № 2, 3, 4, 8, 9 и 10 – через шпигаты. Вентиляция ЦГБ осуществлялась через клапаны вентиляции, размещенные на палубных стрингерах цистерн. На всех балластных цистернах, кроме цистерн № 1, 9, 10, перед клапанами вентиляции устанавливались аварийные захлопки с ручным приводом.

   Для приведения в действие выдвижных устройств, приводов рулей, захлопок РДП, клапанов вентиляции, кингстонов ЦГБ и ряда других механизмов, на пл устанавливалась система гидравлики из четырех насосных станций с рабочим давлением 100кг/с.см.кв., рабочее тело – веретенное масло. На случай выхода из строя электронасосов предусматривались ручные насосы в 1-м, 3-м и 4-м отсеках.

   Дифферентная система использовала бесшумный способ перекачки воды путем наддува дифферентных цистерн.

   На подводной лодке устанавливалась система стабилизации глубины без хода типа «Спрут», но при эксплуатации системы выявилась ее неэффективность и в дальнейшем система не использовалась.

   Запас пресной воды на первых пл серии обеспечивал всего 40% автономности. Его пополнение осуществлялось двумя электроопреснительными установками с последующим обогащением дистиллированной воды солями жесткости в фильтре-обогатителе. В дальнейшем запас пресной воды был увеличен на 2,9 м.куб. за счет использования размещенной в ограждении рубки прочной шахты стабилизатора глубины без хода «Спрут».

   Для охлаждения воздуха в отсеках и уменьшения его влажности, на пл устанавливались фреоновые холодильные машины типа К-4бис, которые представляли из себя спаренные установки К-4, применявшиеся на проекте 613.

   В основном общесудовые системы и механизмы по конструкции существенных отличий от таковых на 613 проекте не имели, за исключением брашпиля оригинальной конструкции, предложенный конструктором Кузнецовым Н.Т.

Торпедное вооружение

   Лодки 611 проекта имели 6 носовых и 4 кормовых торпедных аппарата воздушного, 12 запасных 533-мм торпед располагалась на стеллажах, для подготовки данных при выходе в торпедную атаку использовался комплект приборов управления торпедной стрельбой типа ПУТС-Л6-4. Торпедные аппараты обеспечивали стрельбу на глубине до 30 метров. Вместо 16 торпед на борт можно было принять 32 донные мины типа АМД-1000.

Артиллерийское вооружение

   На исходном проекте на верхней палубе перед рубкой разместили спаренную 57-мм универсальную установку СМ-24-3 3ИФ, а в кормовой части рубки - спаренные 25-мм зенитные автоматы 2М-8. В 1956 году по решению Совета Министров СССР с лодок было демонтировано артиллерийское вооружение, а все строящиеся заказы сдавались флоту без него.

Штурманское вооружение

   Комплект навигационного оборудования включал в себя: гирокомпас «Курс-3» (аналог германского «Anschutz»), лаг ГОМ-III (упрощенный), эхолот НЭЛ-4. На некоторых пл поздней постройки устанавливался лаг ГОМ-23М и эхолот НЭЛ-4УГ. Подлодки проекта оборудовались зенитными перископами С-8 с датчиком курсового угла ДКУ-7 и командирскими перископами немецкого производства типа С-2 с ДКУ-5, но одна из пл была оборудована аналогичным перископом ПАНО-1 отечественного производства. Конструкция перископа позволяло изменять высоту его подъема, оставляя положение окуляра постоянным по высоте, и производить круговой обзор, находясь на специальной площадке, вращавшейся вместе с перископом при помощи гидропривода.

Гидроакустическое вооружение

   Гидролокационное оборудование включало в себя гидролокационную станцию «Тамир-5ЛС» и шумопеленгаторную станцию «Феникс», и только на головной Б-61 была установлена станция «Марс-24КИГ».

Радиотехническое вооружение и связь

   Радиолокационное оборудование: радиопеленгатор РНП-47-03, РЛС общего назначения «Флаг», радиолокационный ответчик опознавания «Факел-МО-1», РЛС обнаружения радиолокационных сигналов «Накат» устанавливалась после сдачи головной пл, при этом гидроподъемник у нее был общий с РДП. Связь обеспечивалась: коротковолновыми передатчиками Р-641, Р-647, Р-670, всеволновым радиопередатчиком Р-673 и ультракоротковолновым приемопередатчиком «Рейд-И», радиотрансляционная установка МКТУ-Ш. Одна из пл – Б-61 при модернизации в 1962 году получила радиостанцию дальней связи «Ива» с подъемной внешней антенной.

Обитаемость

   По первоначальному проекту с артиллерийским вооружением экипаж состоял из 72-х человек, из них 12 офицеров, после демонтажа артиллерийского вооружения экипаж уменьшился до 65-ти человек, из них 10 офицеров и 55 старшин и матросов. Личный состав размещался в более комфортных условиях, чем на лодках предыдущих серий, но в то же время не был решен вопрос кондиционирования воздуха в тропических условиях. Регенерация воздуха осуществлялась химическими регенеративными установками РДУ-2, запас регенеративных пластин позволял находиться в подводном положении до 200 часов. Автономность по запасам провизии и топлива у проекта 611 директивно ограничивалась 75 сутками, но фактически имелась возможность и более длительного нахождения в море.

Строительство проекта

   Первоначально для ускорения строительства серии была разработана технология постройки, предусматривавшая возможность монтажа внутри блок-секций всех видов оборудования с последующим формированием из блок-секций прочного корпуса. Но так как при этом исключалась возможность гидравлических испытаний прочного корпуса в сборе, представители ВМФ посчитали такую технологию неприемлемой и все пл проекта строились без насыщения блок-секций оборудованием, которое устанавливалось уже после гидравлических испытаний собранного прочного корпуса.

   Серия из 26 единиц принята в строительство на судостроительных заводах № 196 «Судомех» в гор. Ленинграде и № 402 в гор. Молотовске. Официальной датой закладки головной Б-61 считается 10 января 1951 года, когда на стапеле была установлена третья секция прочного корпуса – центральный пост. Последняя лодка серии, Б-91, вступила в строй 15 июля 1958 года. На заводе № 196 в гор. Ленинграде были достроены не все заложенные там подлодки. Так, головная Б-61 после спуска на воду из-за неудовлетворительной организации работ, для достройки и испытаний была передана заводу № 890 в гор. Таллинне, куда перешла своим ходом. Седьмой корпус серии, Б-67, с полупустыми отсеками был переведен по Беломорско-Балтийскому каналу в гор. Молотовск для переоборудования под экспериментальную ракетную пл по проекту В611 и стал головным заказом серии на заводе № 402.

   Уже в ходе строительства головной пл был выявлен целый ряд конструктивных недостатков, потребовавших изменения схемы аварийного продувания главного балласта, усиления набора кормовой оконечности из-за повышенной вибрации при работе всех трех винтов и некоторых других усовершенствований. В мае 1952 года при прострелке носовых торпедных аппаратов водой из-за разряжения, вызванного выходом воздушного пузыря в пространство, ограниченное платформой волнорезных ниш, возникали поперечные колебания волнорезных щитов и всей носовой оконечности. Одновременно наблюдалось увеличение усилий на тягах привода открывания крышек торпедных аппаратов, что приводило к потере устойчивости тяг и появлению остаточных деформаций. Для устранения этих дефектов в платформах волнорезных ниш принято решение сделать дополнительные вырезы, а тяги приводов заменить на более прочные, изготовленные из нержавеющей стали. Замер физических полей корабля показал, что в районе 4-го отсека при работе среднего электродвигателя наблюдаются повышенные значения магнитного поля до 180 миллиэрстед. Превышение значений магнитного поля обнаружено и в районе расположения аккумуляторных батарей. Для снижения магнитного поля потребовалась изменение прокладки кабелей и направление тока в двух группах АБ № 2 и № 3 путем разворота всех элементов на 180 градусов. Проведенные на мерной линии в январе 1953 года скоростные испытания показали недобор скорости в надводном положении. Для увеличения скорости за счет повышения эффективности винтов было решено обрезать кромки лопастей. Но эта мера привела к появлению эффекта «пения» винта. После обработки краев винтов эффект «пения» прекратился, тем не менее, недобор наибольшей надводной скорости составил 1 уз. В процессе замеров подводной скорости хода была замечена вибрация носовой оконечности, так называемый «рёв». В дальнейшем выяснилось, что вибрация наблюдается только на головной Б-61, носовая оконечность которой отличалась от последующих из-за размещения обтекателя шумопеленгаторной станции «Марс-24КИГ», приемники которой размещались в бульбообразном обтекателе в нижней части форштевня. На серийных лодках устанавливалась станция «Феникс» с иным расположением обтекателей и потому вибрация корпуса не возникала. После установки специальных антивибрационных подкреплений в районе носовой балластной цистерны и в проницаемой части оконечности, вибрация на Б-61 и связанный с ней «рёв» прекратились.

   Комиссия Государственной приемки под председательством Героя Советского Союза кап. 1 ранга Лунина Н.А. дала высокую оценку головной пл проекта 611, отметив, что пл этого проекта обладают высокими тактико-техническими элементами, отвечают современным требованиям и способны успешно решать все поставленные перед ними задачи на океанских путях и у отдаленных баз противника. Комиссией также был внесен ряд предложений, направленных на дальнейшее совершенствование тактико-технических элементов пл и более эффективное использование их вооружения, механизмов и систем.

   За создание океанских подводных лодок звание лауреатов Ленинской премии было присвоено главному конструктору проекта Егорову С.А., заместителям главного конструктора Альтшулеру Г.Я. и Угрюмову А.В., главному конструктору гидроакустической станции «Феникс» Штемту М.А. и главному строителю завода № 196 Корсаку Е.П.

Эксплуатация проекта

   Подводные лодки 611 проекта эксплуатировались на всех флотах, выполняли дальние океанские походы и боевые службы на всех океанах планеты. Часть лодок проекта после исключения из боевого состава подверглась переоборудованию в УТС и РЗС. Последняя лодка проекта, БС-69, была исключена из состава ВМФ в апреле 1994 года.

Музеи и экспонаты

   В качестве музея в настоящее время используется только Б-80, принадлежащая частной голландской фирме.